Таємниці «Білого лебедя» — історія про Ту-160, який ми втратили

Наприкінці 1980-х XX століття, коли помітно вщухла Холодна війна між Кремлем і Білим домом, радянський воєнпром завдав точковий удар по ексзаступнику директора ЦРУ, міністру оборони США Френку Карлуччі, який прилетів з робочим візитом до СРСР.

На хвилі перебудови і гласності гостю зі Штатів вирішили показати гордість радянської дальньої авіації – надзвуковий стратегічний бомбардувальник Ту-160 з крилом змінної стріловидності.

Екскурсія у кабіну засекреченого ракетоносця ледь не коштувала здоров’я главі Пентагону. Незважаючи на невеликий зріст, він зачепився за один із перемикачів, коли сідав у крісло командира. Розбиту до крові брову Френка Карлуччі обробили і заліпили пластиром.

З 1987 року і до моменту розвалу Союзу в небо встигли підняти 21 бомбардувальник, прозваний радянськими пілотами "Білим лебедем", а в країнах НАТО – Blackjack. 19 з них базувалися в українських Прилуках і всього два – на території РРФСР.

Мине не так багато часу, і спогади про конфуз із Карлуччі будуть не такими вже й веселими для військової верхівки і партійної еліти. І Пентагон, і Білий дім, а заодно і весь колективний Захід у своєму суперництві з СРСР опиняться в ролі тих, хто сміється добре і останнім.

Для багатьох пілотів дальньої авіації настане кінець їхньої кар’єри – в незалежній Україні відмовляться від ядерного озброєння. На металобрухт поріжуть десять Ту-160, а вісім віддадуть РФ замість боргів за газ.

Ще один, останній в Україні екземпляр, у 2000 році, похитавши на прощання крилами, своїм ходом прилетить із Прилук до Полтави. Там його перетворять на єдиний поки в світі музейний експонат Ту-160.

Що стало з командиром ескадрильї, який покатав коханку на Ту-160? Якими були польоти на швидкості, що вдвічі перевищує швидкість звуку? Та як у США з’явився знімок секретного ракетоносця? Репортаж УП з Музею важкої бомбардувальної авіації в Полтаві.

Похуліганили 

Доля екіпажу з чотирьох осіб і усвідомлення ціни секретного літака – навантаження для головного пілота Ту-160 серйозніше, ніж максимальний форсаж.

У руках командира ескадрильї Сергія Бичкова перебувала махина, яка без начиння з ядерного озброєння тягнула колись на 244 мільйони рублів. У перекладі на дефіцитні тоді авто – приблизно 41 тисяча "копійок", "Жигулів" першої моделі. 

"Дальники" (так називають себе льотчики стратегічної авіації) хваляться: "Одного часу в Союзі космонавтів було більше, ніж нас". Для приборкання "Білого лебедя" потрібні були міцне тіло, залізна психіка і серйозна підготовка. На службу відбирали кращих з кращих.

Сьогодні, перебуваючи в нагрітій сонцем, задушливій кабіні музейного Blackjack, що навічно сів у Полтаві, підполковник у відставці Бичков згадує, як все було. Розповідає так, що навіть в обеззброєному, неживому Ту-160 легко уявити, що відбувалося в небі на висотах до 20 тисяч метрів.

Бичков, головний на борту, сидів зліва. Поруч – помічник, так званий "правий" льотчик. В окремому відсіку ззаду – два штурмана, що відповідали за навігацію, роботу систем і запуск ракет.

Вперше на бомбардувальнику стратегічної авіації в СРСР замість традиційного штурвала з’явився джойстик на зразок тих, що вже встановлювали на винищувачах.

– Люк закрыт, экипаж занял места, зачитываем так называемую "карту контрольного доклада", – реконструює початок польоту військовий пенсіонер. – Проверяем поэтапно оборудование. 

Я запускаю первый двигатель. Потом второй – немного даем ему оборотов, чтобы воздух пошел, во-о-от… Потом третий, четвертый. Все это время мы на связи с техсоставом, который следит за запуском на земле.

На полосу выруливаем при помощи педалей. До взлета джойстик не трогаем.

Злітав Ту-160 на граничному форсажі всіх чотирьох двигунів.

– Каждое включение чувствовалось толчком в спину: "Тук-Тук!", – посміхається пілот. – На тот момент это были самые мощные двигатели авиации СССР.

Найчастіше Ту-160 літав на дозвуковій швидкості – 850-900 км/год. Але раз на рік працювали над технікою пілотування на надзвуковій швидкості.

Одного разу Сергій Бичков вирішив похуліганити разом з екіпажем. Це було під час польоту до Північного полюса. Коли ракетоносець проходив Сєвєроморськ, Мурманськ і виходив в акваторію Північного Льодовитого океану, в 400 кілометрах від берега зник зв’язок з наземними службами. 

– Нас уже никто не контролировал, – ділиться командир. – Я разогнал этот самолет до 2 500 км/час, когда прошли Новую Землю, ушли дальше на полюс. 

Потом мне техсостав, конечно, высказал. На высоте температура была -56 С°, но фюзеляж так нагрелся, особенно хвостовая часть, что кое-какие блоки поплавились. 

На борту переход на сверхзвук никак не ощущался. Только тишина гробовая. Звук уходит назад, не слышно ни двигателей, ни переговоров штурманов. Хорошо!

"Неідентифікований зразок №16"

Проектувати Ту-160 почали в 70-х. Розробку вдавалося тримати в секреті декілька років, поки на Захід не стала просочуватися інформація про новий бомбардувальник.

За поширеною серед любителів військової авіації легендою, прототип ракетоносця, що стояв на злітній смузі в Підмосков’ї, сфотографував хтось із пасажирів цивільного літака, що вилетів з аеропорту Биково восени 1981 року.

Шпигунська фотографія не відрізнялася гарною якістю. Американці мало що зрозуміли, крім великих габаритів, і нібито назвали побачене так: "Раменське, неідентифікований зразок техніки №16".

Мине 20 років. Ту-160 стане доступним для відвідувачів Музею важкої бомбардувальної авіації в Полтаві на території діючої військової частини 18-ї бригади.

Раніше тут розміщувалася дивізія з довгою назвою: "13-а Гвардійська Дніпропетровсько-Будапештська ордена Суворова важка бомбардувальна". В її складі були 18 Ту-22М3 і шість Ту-16.

Зараз музей займає паркову зону в три з половиною гектара, 800 "квадратів" приміщень з експонатами і 19 гектар площі на аеродромі, де зібрані 22 різних літака і кілька вертольотів.

Шпигуну тут робити нема чого.

– Коли Ту-160 передавали нам, все секретні блоки, відповідно до домовленостей, зняли і вилучили. Як вони виглядають, тепер можна тільки здогадуватися, – розповідає співробітник музею Дмитро Кандиба.

До пандемії подивитися на зразки стратегічної авіації в Полтаву приїжджали близько 44 тисяч туристів щорічно. Півтори-дві тисячі – іноземці з Європи, США, Китаю, Індії, Бангладеш.

На тлі решти техніки Ту-160 виділяється розмірами, геометрією і давно став одним з найпопулярніших експонатів музею.

– У нього 450 годин нальоту. Це вкрай мало. Скажімо так: на момент ліквідації літаків він був одним з найбільш "свіжих". Його випустили в 1991 році. На його рахунку сім бойових чергувань, – каже Дмитро Кандиба.

Надзвуковий стрибок

– Вот он – красавец, – показує на алюмінієвий силует пенсіонер Олександр Сливенко.

Колись він служив командиром ескадрильї бомбардувальників Ту-22М3, але вінцем кар’єри було пілотування Ту-160. Вперше за його штурвал Сливенко сів в 1987-му в Прилуках.

– Ощущения? – посміхається він. – Пф-ф-ф. Их просто не передать. Гордость, ответственность. Чувство, что ты все можешь в авиации.

Каждый двигатель – моща. Тяга хорошая. 

Як правило, всі надзвукові польоти виконували на великій висоті.

– Есть такое понятие – "сверхзвуковой скачок", – пояснює пілот, стоячи біля ракетоносця. – Идет ударная волна, как маленький взрыв. Она могла нанести ущерб живности и людям на земле. 

Зі своїм екіпажем Олександр Сливенко літав без дозаправки 14 годин. Долав відстань до 13 тисяч кілометрів.

– Мало кто верит, но в этот корпус топлива заправляли три железнодорожные цистерны по 60 тонн. Баки тут по всему самолету, во всех возможных плоскостях. Везде, где только можно топливо налить, – ділиться він.

Сливенко розповідає: у двох вантажних відсіках розміщувалися апарати револьверного типу для підвіски і пуску ракет. У них заряджали дванадцять носіїв ядерних зарядів.

– Как вам по-умному объяснить, что такое ракета Х-55? – замислюється екскомандир ескадрильї, дивлячись в очі обивателів. – Когда ее пускали, она снижалась на высоту 15-20 метров, выполняла полет с огибанием рельефа. Поэтому засечь ее средства ПВО практически не могли.

Она сначала летала на расстояние 1 500 километров, потом дальность увеличили в два раза. После отделения от самолета – на три тысячи километров. Немножко далековато, как вы понимаете (улыбается).

Точність попадання Х-55 – квадрат приблизно 25 на 25 метрів. З точки зору високотехнологічної зброї 21 століття не таке вже й феноменальне досягнення.

– Но на то время такое вооружение было ноу-хау, – каже пілот дальньої авіації. 

При всьому обожнюванні, з яким Олександр Сливенко дивиться на Ту-160, яким йому пощастило керувати, його любов до цього ракетоносця велика, але не сліпа.

– Конечно, это не идеальный самолет, – визнає льотчик. – Ничего идеального нет. Прогресс, наука не стоят на месте. Конструкторы постоянно что-то новое предлагают.

У этого аппарата уже многовато веса. Радиоэлектроника, которую проектировали в 80-х, много весит. Современная начинка легче. Плюс сейчас приборное оборудование более технологичное и удобное для эксплуатации.

Шикарного комфорта на Ту-160 нет, но, как для военного самолета, на нем есть достаточные удобства – туалет, например.

Під час важких, виснажливих літніх польотів на Ту-160 командир ескадрильї Сергій Бичков втрачав до трьох з половиною кілограм власної ваги за рейс. Але під час одного короткого вильоту в липні 1991 року він втратив більше – свою кар’єру.

Сьогодні про любовну пригоду, яка загрожувала йому суворим покаранням, Бичков розповідає спочатку невпевнено, але потім все сміливіше. Його історія – той самий випадок, коли кажуть: "Зате є що згадати".

– Я на этом самолете…, – робить паузу пілот, немов бажаючи посилити захоплення в душі слухачів. – Прокатил… женщину...

Її звали Олена. Працювала писарем в ескадрильї. Мріяла стати льотчицею, мала за плечима десятки стрибків з парашутом. Але досягти головної мети, до якої підібралася максимально близько, їй не вдавалося.

Пробитися до штурвала радянській жінці було неймовірно складно. У льотчиці-випробувача і космонавтки Світлани Савицької був батько, маршал авіації Євген Савицький, що спрощувало шлях по кар’єрних сходах у небо. У Олени такого родича не було, зате їй зустрівся Сергій Бичков.

Тієї доленосної липневої ночі Олена була ще на роботі. Малювала графіки інженерам ескадрильї.

– "Че задержалась-то?" – спрашиваю у нее, – згадує Бичков. – Полушутя-полувсерьез говорю: "Хочешь попробовать на самолете?". Она мне что-то типа: "Ты че, командир? Ум за разум заехал?". Я ей: "В общем, решай, пока я переодеваюсь...".

Олена погодилася. Їй дали спеціальний комбінезон і авіаційний шолом з темним забралом-світлофільтром. За всією цією амуніцією працівники техслужб, які відправляють Ту-160 в повітря, жінку не розгледіли.

Члени екіпажу намагалися відмовити свого командира, але не вийшло. 

– Они боялись, что об этом узнают. Прецеденты до того уже были, когда разные военные руководители катали на самолетах своих жен, любовниц. И получали не только увольнение из рядов ВС с разжалованием до низов. 

Некоторые попадали даже в тюрьму, – пояснює військовий пенсіонер.

Те, що відчувала Олена в бомбардувальнику дальньої авіації, найкраще передають слова Сергія Бичкова: "У нее были во-о-от такие глаза! Довольные, счастливые". 

Він навіть дозволив їй трохи покерувати джойстиком в кріслі правого пілота.

Злетівши з аеродрому в Прилуках, пролетівши кілометрів 200, Ту-160 довелося повертатися на базу. Через грозовий фронт диспетчер харківського центру управління повітряним рухом загорнув "Білого лебедя" назад.

– Мы видели за бортом молнии, слышали гром. В кабине все приборы светятся. А я с диспетчером ругаюсь. Она (Олена – УП) за всем этим наблюдала с огромным интересом, – ділиться офіцер.

Розв’язка у цій історії для долі Бичкова буде багатозначною. Інформація про політ дійде до верхів. Розслідування контррозвідки, військової прокуратури, з’ясування обставин і пошук всіх винних закінчиться для нього непогано, без тюремного терміну.

Покатушки з Оленою призведуть до того, що Бичкова швидко спишуть з льотної роботи "за станом здоров’я" і переведуть до самої пенсії на наземну посаду.

– Во-о-от, – якось без смутку зітхає він. – До сих пор не знаю, кто меня заложил. Есть подозрения, но…

Елена? Она стала потом моей женой, после того, как я развелся с первой. А десять лет назад мы с Еленой развелись. Она сейчас живет в Полтаве. 

Нічого зайвого

У 1989-му на авіабазу в Прилуках прийшла директива від Генштабу СРСР: за короткий термін підготувати шість екіпажів Ту-160 для нанесення ударів по об’єктах на території США в умовах дня і ночі.

У період відлиги між Кремлем і Білим домом цей наказ навряд чи варто було сприймати, як підготовку до реальної війні. Але бути завжди напоготові "дальники" мали.

– Быстро подготовить шесть экипажей на таких самолетах фактически невозможно, – каже Сергій Бичков. – Ту-160 пришли очень "сырыми". Их делали в приличной спешке, электроника была не на высоте. 

– Поднимаешься на борт, еще не запускал двигатель, включаешь какую-то систему, а центральный бортовой компьютер выдает: "Отказ", – продовжує він. – Техсостав с земли передает: "Командир, попробуйте то, попробуйте это". Не получается. Всё, мы выходим из самолета, технари заходят и начинают разбираться.

У меня не было такого, чтобы в полете что-то не отказывало. Но "летучесть" у Ту-160 была хорошей. Намного лучше, чем на Ту-22М3.

Позаштатними ситуаціями Сергія Бичкова не здивуєш. У його льотній практиці було кілька випадків, коли рука тягнулася до ручки катапульти. Одного разу під час навчань над Каспієм перестав працювати і загорівся один із двигунів його бомбардувальника Ту-16.

– Со мной прапорщики: стрелок-радист и командир огневых установок. Они в корме, всё это видят: "Командир, горим! Мы прыгаем!". 

Говорю им: "Сейчас попробуем потушить". Там шесть отсеков на борту с автоматическими системами огнетушения. Они сработали и погасили пожар. 

На одном двигателе мы, согласно инструкции, сели в Насосной, ближайшем аэродроме с истребителями-перехватчиками возле Баку, –згадує Бичков.

На новому Ту-160, за словами підполковника у відставці, найбільше відмов з боку екіпажу отримала одна система – туалет.

– Вот в днище входной люк, – показує пілот. – Экипаж заходит, люк закрывается, а за ним стоял унитаз из нержавейки. Вечный просто! Не то, что фаянсовый. И шторочка была. 

Под унитазом система – пакет из толстого полиэтилена аппарат обрезал, запаивал и отправлял в специальный контейнер.

На унитазе две педали, слева и справа. Для чего была правая, мы так и не нашли – ни в инструкции по летной эксплуатации, ни в технической инструкции.

Брати зайве в небо серед пілотів дальньої авіації було не дуже прийнято. Перед тим, як піднятися на борт, Бичков давав команду екіпажу: "Хочешь, не хочешь – идешь за хвост самолета, садишься, делаешь дела. Ждем пять, десять минут, пока все с себя не выжмешь!". 

– Когда ты садился на унитаз в Ту-160, ногами нужно было становиться на этот люк, – пояснює пілот – Тут толщина этого дюраля пару миллиметров. Помню, как первый раз в полете пошел по-маленькому. Стою на люке, шум двигателей тут сильный! 

Под моими ногами больше 10 тысяч метров. Умом понимаю, что не продавлю днище и не упаду. Но всякое желание ходить в туалет пропадает напрочь. 

До упору 

Катапультування з Ту-160 займає трохи більше десяти секунд. Викид крісла в повітря загрожує декомпресійним переломом хребта, але шанси вижити майже стовідсоткові.

Ліквідація стратегічних бомбардувальників в Україні зайняла значно більше часу і жодних шансів на виживання їм не залишала. Протягом декількох років на узбіччя аеродромів, що заростали травою, одного за іншим викидали тих, хто причетний до стратегічної авіації.

– Нас, дальников, учили, закладывали в нашу психологию, что самолет мы никогда не бросаем. До упора, до последней возможности, – каже колишній командир ескадрильї Олександр Сливенко.

Він зробив так, як його вчили – тримався до кінця. Прийшов на ліквідацію першого Ту-160, але довго дивитися не міг. Не витримав і пішов з аеродрому.

Більш за все він переживав за другий знищений борт.

– На нем всего 18 часов налетали, а его разделали на куски. Слов нет! – зітхає Сливенко.

Востаннє в небо за штурвалом колишній вже командир ескадрильї піднявся 17 грудня 2003 року на навчальному Ту-134 УБЛ – дивному літаку, який поєднав зовнішній вигляд пасажирського Ту-134 і гостроносого надзвукового бомбардувальника.

Те, що це останній його політ, льотчик не знав. Начальство похвалило за збережені навички пілотування, але остаточно зізналося: "На дальній авіації ставимо крапку".

Потім Олександра Сливенка, як і його колег, прирівняли до наземних військовослужбовців.

– Не хочу никого обидеть и деньги чужие считать не хочу, но… Военным летчикам, которые сейчас увольняются, платят до 25 тысяч пенсии.  Мне – 9 300, – ділиться він.

Кнопковий телефон "Самсунг", яким Сливенко користується 12 років, і простенький наручний годинник з непереконливим написом "Geneva" кажуть багато про багаж, який дістався колишньому пілотові дальньої авіації.

Тримати самооцінку на достатньому рівні йому допомагає не матеріальне: сни, спогади про польоти і віра в те, що залишилися ще військові секрети, доступні тільки йому.

– Многие вещи остались в личных архивах, то есть – здесь, – показує він з посмішкою на свою голову. – Я тогда о них не рассказывал и сейчас не хочу. 

Никто нас (військових, що пішли на пенсію та мали справу з секретною інформацією – УП) не обязывает до сих пор это делать (приховувати інформацію – УП), но я продолжаю держать кое-что только в своей голове. Это – мой принцип.

Є у Сливенка ще одне залізне правило, яке він озвучує, коли на прощання чує питання: "За яким ви зараз штурвалом на землі? На якому авто їздите?".

– Машины у меня нет, – відповідає той, хто керував найпотужнішим бомбардувальником на планеті. – Я отказался от этого дела, оно много чего напоминает… Лучше как-то ногами, пешочком.

Самый большой аппарат, который у меня теперь есть, – велосипед.

Євген Руденко, Ельдар Сарахман, УП